Avion se prije pada zaledio?

Na fotografijama Cessne jasno se vide uređaji za odleđivanje napadnih povšina aviona. Riječ je o gumenim trakama koje se napušu i tako razbiju led. Međutim, brzina zaleđivanja koja se na tim visinama može dogoditi zastrašujuće je velika. Radi se o nekoliko sekundi, pa je uobičajeni postupak naglo snižavanje visine prema visini na kojoj nema zaleđivanja. U cijeloj priči iskrsnuo je problem spoja horizontalca i vertikalca, gdje se ne nakupljaju količine leda koji ne djeluje svojom težinom, već se radi o tome da taj led kvari opstruiranje zraka oko repa te na određenim brzinama dolazi do “fluttera” (treperenja) ili snažnih vibracija koje čak, što je manje vjerojatno, mogu dovesti do loma konstrukcije u letu

Zrakoplovna nesreća Cessne 303 registarske oznake 9A-DLN u kojoj su živote izgubili Gerd Govejšek (63), Aleksandar Saša Walter (49), Miljenko Bartolić (61) i Zvonko Kelek (58), još uvijek zanima zrakoplovnu javnost. Cijeloj tužnoj priči poseban ton daje činjenica da su se u avionu nalazili piloti, redom iskusni instruktori letenja, možda najbolji ljudi u tom djelu struke u Hrvatskoj. Još uvijek se samo pretpostavlja da je avionom pilotirao Gerd Govejšek, čovjek kojeg su svi poznavali kao ne samo izvrsnog pilota, već i osobu koja je inzistirala na poštivanju pravila letenja. Zajedno sa skupinom hrvatskih zrakoplovaca, od kojih su neki bili i dobri prijatelji poginulih, zbog čega su inzistirali na anonimnosti, pokušali smo rekonstruirati što se dogodilo tog popodnevna, 5. veljače iznad najveće hrvatske planine.
Posljednje javljanje
Kao razlog pada zrakoplova, u stručnim krugovima najčešće se spominje zaleđivanje površina zrakoplova, a samim tim i nemogućnost upravljanja zrakoplovom. Malo je poznato da je s Cessnom neko vrijeme paralelno letio i novi Piper PA44-180 Seminole Intercockpita reg. oznake D-GZXC koji se kretao na dionici Kassel – Erfut – Prag – Zagreb- Zadar, a koji je sletio na pistu Zračne luke Zemunik u 15:10 sati. Tom prilikom posada je navodno rekla: “…neko vrijeme od Zagreba smo letjeli skoro paralelno s Cessnom, sve dok nam se na 8.000ft (2.438.4 m) i na minus 8°C nisu počela lediti krila. Tad smo promijenili smjer i krenuli na Rijeku te iznad mora na 6.000ft (1.828.8m) i 0°C nastavili do Zadra!”.
I ovaj izvještaj ide u prilog tezi da je uzrok nesreće najvjerojatnije zaleđivanje, a zatim propadnje zrakoplova. Naime, kod zaleđivanja napadnih rubova aviona, dolazi do poremećaja aerodinamičkih osobina aviona i u konačnici do njegove neupravljivosti. Pilote koji su preletjeli Velebit više puta, a koje smo ovih dana kontaktirali, redom su nam potvrdili da se pri jačem vjetru preko Velebita ide s najmanje 3.000 ft (914.4m) nadvisavanja, jer kad te povuče “abvind” (zavjetrinsko strujanje) nema tog aviona generalne avijacije koji će te izvući preko Velebita. Svjedoci kažu da su doživjeli propadanja od 2.000 do 2.500 ft/(609-762 m)/min uz vrlo jake turbulencije. Kobnog dana na vrhu Velebita puhao je južni vjetar brzine preko 40 čvorova. Kombinacija zaleđivanja i abvinda kažu zrakoplovci, vjerojatno je uzrok, ali se to nikad neće sa sigurnošću  moći potvrditi, jer avion nije imao CVR i FDR ili tzv. “crne kutije”.
Međutim, na fotografijama Cessne jasno se vide uređaji za odleđivanje napadnih povšina aviona. Riječ je o gumenim trakama koje se napušu i tako razbiju led. Međutim, brzina zaleđivanja koja se na tim visinama može dogoditi zastrašujuče je velika. Radi se o nekoliko sekundi, pa je uobičajeni postupak naglo snižavanje visine prema visini na kojoj nema zaleđivanja. U cijeloj priči iskrsnuo je problem spoja horizontalca i vertikalca, gdje se ne nakupljaju količine leda koji ne djeluje svojom težinom, već se radi o tome da taj led kvari opstruiranje zraka oko repa te na određenim brzinama dolazi do “fluttera” (treperenja) ili snažnih vibracija koje čak, što je manje vjerojatno, mogu dovesti do loma konstrukcije u letu (in-flight breakup). Zato je prema nekim izvorima, avionu uskraćen certifikat za letenje u uvjetima poznatog zaleđivanja, dok se na spoj horizontalca i vertikalca ne instalira električni uređaj za odmrzavanje. Predmet istrage je pitanje je li uređaj uopće bio instaliran na avionu i je li posada znala za ovaj problem.
Rezimirajmo, s 8.000 ft vrlo ohlađena Cessna 303 počela je snižavati na 6.000 ft s brzinom 10 m/s i pri tome je ušla u vlažni pothlađeni sloj koji je vrlo brzo počeo stvarati led. Zbog narušavanja aerodinamičkih osobina, uzevši u obzir posebnu osjetljivost na zaleđivanje repnih površina, Cessna 303 je zadržavši isti kurs, na kraju i zbog tog i vjerojatnog ulaska u snažno strujanje povećala tzv. “sink rate” (razinu propadanja) i udarila u padinu pod kutem od 85 stupnjeva. Podsjetimo, najveći vrh Velebita, Vaganski vrh, nalazi se na 1.757 m. To znači da je imao točan visinomjer, a slušajući kontrolu leta koja mu je naložila prelaz na 6.500ft ili 1.981 m, pilot bi bez problema preletio Vaganski vrh. Najvjerojatnije je avion bio u vizualnom, VFR režimu leta, ali se pilot našao u oblacima, pa je otamo pojednostavljena verzija koja se našla u tisku, odnosno da je pilot uletio u oblak i nije (ili je u zadnjem trenutku ipak vidio) greben u koji je udario ili zbog kojeg je morao napraviti okret u desno, što ga je dovelo do prevlačenja zrakoplova, zbog čega je završio u 100 m dubokoj vrtači u Srmrčevcu. Odgovor na to pitanje dat će i raspored raspadnutih dijelova zrakoplova. Da je kojim slučajem pilot bio u IFR-u ili instrumentalnom režimu leta, kontrola letenja bi ga sigurno navela ne niže od 300 m od najviše prepreke na Velebitu.
Zabrana letenja do 15 sati
S druge strane, kao greška u potrazi spominje se i predugo vrijeme do zaključka nestanka aviona. Dobri poznavatelji tvrde da je u potragu poslan pogrešan zrakoplov, Pilatus PC 9. Pilatus nije zrakoplov za traganje, jer navodno nema spektrometar za frekvencije katastrofe. Staru 121,5MhZ i novu 406MhZ pilot ne sluša na svom prijemniku, jer sluša kontrolu leta. MORH je u svom priopćenju naveo da u vrijeme nesreće nije bilo nikakvog leta te da se u tom prostoru nije nalazio helikopter Bell 206 B, koji je navodno mogao krenuti prema mjestu nesreće. Podsjetimo, do 15 sati vladala je zabrana letenja.
Pitanje koje su novinari odmah postavili bilo je zašto nije odradio ELT (Emergency Locator Transmitter) upravo na na frekvenciji 121,5MhZ. Odgovor je bio da se nije aktivirao, jer za njegovo aktiviranje je potrebna sila udara od najmanje 5g. Onda je utvrđeno da ni ljetos kod pada PA 44 Seminolea Intercockpita, nedaleko od Dugog otoka, ELT također nije odradio. Nitko okupljenim novinarima nije rekao da od 1. veljače ta frekvencija više nije u upotrebi, a da su svi operateri i vlasnici zrakoplova o tome dobili obavijest još prije 4 godine. Međunarodna zrakoplovna organizacija prije četiri godine obvezala je operatore i vlasnike zrakoplova da u avione, uz postojeći, ugrade i digitalni prijemnik na 406 Mhz. Međutim, i da je nestala Cessna imala digitalni prijamnik, helikopteri Hrvatske vojske i policije ne bi ga detektirali, jer nisu opremljeni adekvatnim uređajem za prijam signala za nuždu.
Tu se, pak, otvara priča o nabavci novih helikoptera Mi 171 Š iz Rusije. Prebijanje kliriniškog duga nabavkom helikoptera koji nisu iz ergele NATO-a, pravdalo se, između ostalog i činjenicom da će dva od ukupno deset nabavljenih helikoptera biti potpuno opremljeni za SAR akcije (Traganja i spašavanja). To nam je na terenu potvrdilo nekoliko izvora, pa čak i priču da je predsjednik Mesić pristao na tu transakciju, između ostalog i zbog nabavke dva helikoptera koji bi se koristili ne samo za SAR, nego i za medicinski prijevoz te zbrinjavanje unesrećenih. Zanimljivo je da je prije nekoliko godina jedan nemarno uključeni ELT u zrakoplovu na stajanci u Zemuniku, uzbunio pola južne Europe neprestano odašiljući poziv za pomoć. Piloti nam kažu da se signal ELT-a koji se emitira preko satelita Cospas-Sarsat System, mogao običnim goniometrom približno locirati, pod uvjetom da ga je netko slušao na istoj frekvenciji.
Zašto helikopter nije mogao uzletjeti?
Cijela potražna akcija bila je u domeni policije, a odlično je reagirala i zadarska služba 112 koja je vrlo brzo po dojavi “mobilizirala” GSS. Međutim, vremenske prilke su bile takve da helikopter nije mogao odmah uzletjeti i transportirati spasitelje na Velebit. To je čudno, kad se zna da baš isti ili slični helikopteri koje ima HRZ u Himalajima, vrše spašavanja i na visinama višim od 5.000 m. No, čak i ranjeni splitski specijalac Hrvoje Kamenjarin koji dobro poznaje obje planine, naglašava da vremenske prilike na njima nisu za usporedbu. Izgleda da su baš te specifičnosti Velebita vezane za uvjete letenja, koštale života i tako iskusne pilote. Nevrijeme i loša vidljivost onemogućili su i adekvatnu primjenu sve raspoložive tehnike, pa je sve to rezultiralo čak petodnevnom potragom. Sudeći po fotografijama s mjesta nesreće, snijeg je lako mogao zatrpati letjelicu i leševe, tako da je potraga mogla proći mimo njih. Međutim, zabrinjavajuća je činjenica što se lokacija pada nije dobro izračunala, iako su pravci dobijeni od radara, osobito onog s Učke, koji je potvrđivao da se moguće mjesto pada nalazi na pravcu vrtače Smrčevac. Zbog toga, kažu dobri poznavatelji procedure koja vlada u ovakvim akcijama spašavanja, stožer za potragu je trebao biti premješten u Liku, a ne u Starigrad. Sve to bit će predmet anlaiza koje još uvijek traju, ali pomalo je zabrinjavajuće što još uvijek nema službenog odgovora na neke stare avionske nesreće, poput one u Bratislavi ili one kod Dugog otoka. Baš za ovu posljednju, glavni istražitelj za zrakoplovne nesreće u Hrvatskoj, Dinko Vodanović najavio je završetak istrage još u ovom mjesecu.

 NEUSKLAĐENA VREMENA

Zanimljiva je u svemu bila i rekonstrukcija vremena potrage. O nestanku zrakoplova, Operativno-komunikacijski centar policije obaviješten je u 15:30 sati i to od Područne kontrole leta koja je izgubila kontakt sa zrakoplovom. U 15:38 sati Kontrola zračnog prometa iz Zemunika javila je Policijskoj upravi zadarskoj da je pola sata prije toga zadnji put viđen zrakoplov tipa Cessna iznad Velebita te da mu se od tada gubi trag. Pilot nestale Cessne 9A DLN, Kontroli leta u Zadru zadnji put se javio u 15 sati i 45 minuta, a u to vrijeme zrakoplov je letio iznad Velebita. Zrakoplov cessna T303 oznaka 9A-DLN s pilotom i tri člana posade nestao je u 14:57 sati s radara kontrole leta zadarske Zračne luke. Taj nesrazmjer u vremenima buni i danas hrvatske zrakoplovce, jer je 14:54 sati deklarirano kao vrijeme nesreće, od glavnog istražitelja Dinka Vodanovića. Tu je i 15:10 sati kada je sletio Intercocpitov XC, a u 15:43 služba 112 prima dojavu, dok u 16:35 polijeće Pilatus. Prema neslužbenim informacijama XC je prekinula rutu s DLN zbog zaleđivanja, ali da nije zbog NOTAM-a. Podatak o 15:45 kao zadnji kontakt, vjerojatno je greška zbog primjene vremenskih zona UTC, CET, (Greenwich i Srednjeuropsko vrijeme), ako je nesreća po Vodanoviću bila u 14:54 CET, onda taj zadnji kontakt može biti samo u 14:45, a ne 15:45.