Kanađani bi gradili most Pašman – kopno po projektu Jure Radića

Privatni investitori koje je okupio Davor Martinovich, hrvatski iseljenik, Kukljičanin s adresom u Torontu, ponudit će Hrvatskoj cestovno povezivanje kopna s otocima Ugljan i Pašman. Za razliku od do sada prezentirane gradnje podmorskih tunelskih mostova između Gaženice i Preka, u ovom slučaju radi se o gradnji klasičnog mosta na relaciji Barotul (otok Pašman) – Turanj, i koje bi u slučaju ispunjenja svih preduvjeta moglo biti gotovo za pet godina!
Ova je lokacija inače i Županijskim prostornim planom predviđena kao moguća lokacija gradnje mosta, a projekt i izgled mosta kojeg bi realizirali investitori izradio je prije više od 20 godina danas pokojni Jure Radić. Od dvije mogućnosti spoja na Turanj jedna je otpala jer se taj dio mjesta u međuvremenu preizgradio, pa je ostala moguća samo druga varijanta, koja ide uz otočić Galešnjak.
Cijena 150 milijuna eura
Martinovich je u rujnu prošle godine, zajedno s vodstvo Općine Pašman, obavio preliminarne razgovore sa stručnjacima Građevinskog fakulteta u Zagrebu, te je postavljena očekivana cijena gradnje mosta od oko 150 milijuna eura.
– Moram prije svega istaknuti kako ja nemam nikakvih političkih ambicija, niti koristi kojih bi imao od gradnje ovog mosta. Jednostavno, moji Kukljičani su me pitali na koji bih način mogao pomoći svome kraju, a ja sam okupio jednu grupu zainteresiranih investitora koja bi sagradila most, naravno pod uvjetima u kojima njihova investicija ne bi bila izložena visokom riziku, ističe Davor Martinovich, danas 77-godišnjak, koji je u mladosti magistrirao ekonomiju u Torontu, specijalizirajući se u međunarodnoj trgovini i direktnim stranim (američkim) investicijama u Zapadnoj Europi, Japanu i Kanadi.
Martinovich smatra kako ova lokacija ima više prednosti u odnosu na Gaženicu, a prva od njih je znatno kraći razmak između otoka i kopna – na ovom mjestu udaljenost koju treba premostiti je 2.263 metara, a u drugom 4.950, što značajno pojeftinjuje projekt. Druga je ta da se postiže teritorijalna kohezivnost županije.
– Sve europske institucije vole govoriti o koheziji, povezivanju prostora. Ovim projektom postigla bi se teritorijalna kohezija Ravnih kotara i otoka Ugljana, Pašmana, Iža, Rave i Dugog otoka te Biograda, Pakoštana i Vranskog jezera. Izravan cestovni spoj omogućio bi gradnju turističkih sadržaja kojih sada na otocima nema. Na ova dva otoka imamo 18 turističkih zona, a ni jednog hotela, dok nam ni postojeći turistički kapaciteti nisu adekvatno iskorišteni. Gradnja stalne poveznice, bio to most ili tunel, dovela bi do dodatnih koristi poput novih zapošljavanja, zarade proizvođača građevinskog materijala, nižih troškova života na otoku, govori Martinovich.
Moramo biti svjesni, kaže on, da Hrvatska nema novca da sama izgradi ovaj most, a niti zbog prezaduženosti ima kapaciteta podizati velike kredite. Također, sumnja da bi se preko bilo kojeg instrumenta moglo dobiti potpuno financiranje iz europskih fondova. Jedini izlaz je javno- privatno partnerstvo, a on je pronašao poslovne kompanije koje su zainteresirane za ulaganje, pod uvjetom da država preuzme svoj dio odgovornosti. Pod ovim se podrazumijeva da država osigura sve dozvole do gradnje mosta, te da snosi određeni rizik u slučaju izvanrednih okolnosti.
Rizik u slučaju neočekivanih događaja
– Što to znači u ovom slučaju? Investitor u ovako velikim projektima mora biti siguran da se neće dogoditi velike turbulencije zbog kojih će dugoročno biti nemoguće vratiti sredstva. U uvjetima turističke sezone računamo da bi godišnji promet bio 500.000 vozila. Iz naplate mostarine i državnih subvencija, koje se sada uplaćuju za trajektni prijevoz putnika, time bi se zadovoljili preduvjeti za ulaganje. Država mora na sebe preuzeti rizik u slučaju neočekivanih događaja zbog kojih bi, recimo, propala turistička sezona, pa povrat investicije ne bi bio moguć.
Najveći dio sredstava mogao bi se, tvrdi, povući kroz fond ESI, zatim izravno preko Europske komisije, EIB, uz sudjelovanje EBRD-a, koja u ovakvim investicijama i sama sudjeluje u vlasništvu objekta. Kad se sve to složi, mogu se dobiti i vrlo niske kamate za kredite i manji ukupni iznos investicije. Kroz europska sredstva mogu se, recimo, financirati sve predradnje do same gradnje mosta, a i smanjiti konačna cijena, koja ne mora iznositi svih 150 milijuna eura. Ovakva financiranja već su u Hrvatskoj primijenjena kroz javno-privatno partnerstvo pri gradnji istarskog ipsilona i zagrebačkog aerodroma.
– Komercijalno gledano, posao s mostom ne može biti nikako isplativ. Kad nekom stranom investitoru kažeš da bi gradio most za otoke na kojima ukupno živi oko 9.000 ljudi, oni bi ga odmah otpisali. No, uz smanjenje rizika, a to znači povlačenje dijela novca iz europskih fondova, koji bi smanjili trošak izgradnje mosta, te državna jamstva, projekt je relativno brzo izvediv.