Još ima vremena (i putova) za hrvatski posao stoljeća?!

Hrvatske se za sad tiče prometni Koridor X te odvojci Koridora V, ali nas neki (nelogično) ignoriraju, dok Jadransko-jonskog pravca, kao dijela transmediteranskog, nema u koridorima – Nema nas ni na energetskim (plin, nafta, el. energija) koridorima – EU predviđa od 2014. ogromna sredstva za ove investicije od kojih najmanje 40 posto bespovratnog udjela zajednice

Europska komisija nedavno je, poslije više od dvije godine rada, usvojila Prijedlog kojim je predviđena izmjena europske prometne mreže (od cestovnih, preko željeznice, aerodroma, do riječnih putova) i stvaranje mreže zajedničkog prometa (RTE-E) koja podrazumijeva promet robe istovjetnim, unificiranim kontejnerima, kao i prijevoz kamiona željeznicom.
Glavna mreža RTE-E trebala bi biti završena do 2030., a bočni pravci i sekundarna mreža do 2050. Ovim projektima, u čiju bi provedbu (u razdoblju od 2014. do 2020. godine) trebalo uložiti 500 milijarda eura, Europska unija želi otkloniti uska grla u prometu,  modernizirati infrastrukturu, ali i povećati broj zaposlenih, sve s naglaskom na energetsku štedljivost i minimalno uništenje okoliša.
Polazište negativno i za EU je da je sad samo 35 velikih europskih luka i 20 značajnih aerodroma povezano sa željezničkom mrežom, a bez efikasnih veza Europa ne može naprijed. Očekuje se da će Europski parlament i Savjet EU projekt usvojiti do kraja 2012. kako bi već početkom 2013. krenula primjena. Hrvatska će tada biti članica EU, a već sad ima snažniju mogućnost učešće u odlukama koje se, istina, usvajaju dugo i mučno.
Planiranje aktivnosti državama ostavlja dovoljno vremena da se pripreme, označe prioritete i putne pravce od interesa za njih i bore se za takve interese.
Za sredstva, koja će biti na raspolaganju od 2014. godine, mogu konkurirati samo države članice EU, a na hrvatsku sreću tada smo i mi članica. Kako je osnovni princip da svaka država članica treba imati pristup europskoj mreži, to znači da one mogu konkurirati zajedno s državama kandidatima (ili potencijalnim kandidatima) za ulazak u EU. Uvjet je da priključak na glavnu transportnu mrežu ide preko teritorija tih zemalja, što je za slučaj Hrvatske bitno u nekoliko pravaca, kao BiH za Koridor V C, ili eventualno uvrštavanje Jadransko-jonskog pravca koji, osim članica EU, između nas i Grčke obuhvaća i BiH, Crnu Goru i Albaniju. Predlog je da 40 posto troškova projekata koji su od posebnog interesa za EU, financira Bruxelles.
Kako iskoristiti najveću hrvatsku stratešku prednost
Za Hrvatsku je neosporno da ima jedna od najvrjednijih prometnih položaja u Europi. Čine ga Jadransko more, kao zaljev Mediterana koji se najdublje zariva u europsko kopno (od Rijeke do Beča oko 500 km, od Zadra oko 650). Činjenica da od ogromne mase tereta koji prolaze Sueskim kanalom u naše luke završava simbolična količina, iako najveći do ide u EU, no nerijetko nekoliko tisuća milja duljom vožnjom oko Gibraltara do sjevernijih mora. Hrvatska je i spoj Istoka i Zapada općenito, kao i Istoka i Zapada EU jer preko nas vodi logičan put prema Bugarskoj, Rumunjskoj i Grčkoj, kao i Turskoj i Bliskom istoku. Na toj je trasi i Jadransko-jonski pravac koji, na žalost nije uvršten, ali nadajmo se da vremena ima, u EU koridore. Otežava nas u tome nečlanstvo u EU zemalja između nas i članica na Istoku. Otežava nas već desetljećima silno razvijan pravac koji Budimpeštu smješta u jedan od prometnih epicentara EU i gdje se onda zaobilazi Hrvatska, kao i recimo Srbija te obilazno Mađarska – Rumunjska – Bugarska povezuje Istok i Zapad. Preko Hrvatske, također prolaze potencijalni koridori od Italije, Francuske… prema Ukrajini, Rusiji itd.
Gdje smo tu mi, a gdje nas nema
Temeljem ovih temeljnih naznaka Hrvatska je upisana u koridor X (…Beč – Ljubljana – Zagreb – Beograd…) te na podkrakove koridora V (VB i V C kao veza Jadrana (Rijeka, odnosno Ploče) na Budimpeštu i dalje. Trebamo li biti zadovoljni time? Nikako!
Prvi od deset koridora –  Baltik – Adrija (Jadran), ide od Helsinkija do Ravene i naravno da bi svatko pretpostavio da uključuje i nas; ali ne. Ide preko Beča, Graza, Villaha, Udina, Venecije, Bologne.
Treći, Mediteranski koridor, koji se ako se nas pita ne bi trebao tako zvati, ide od Španjolske do Ljubljane sa skretanjem prema Budimpešti, prema Aradu u rumunjskom Banatu i Bukureštu, također nas zaobilazi.
Koridor 4 ide od Hamburga, preko Bratislave, Bukurešta do Sofije i Soluna, odnosno do Atene. I najzad, trasa X. koridora (Strasbourg – Dunav) ide od Beča preko Budimpešte, Arada, Bukurešta i završava se u Constanzi na Crnom moru, ali i preko našeg područja Panonije.
Hrvatska i energetska mreža?
Projekt Europske unije, osim prometne mreže, predviđa i izgradnju energetske mreže (plin, nafta i električna energija). Tu smo posljednjih više od desetljeća izigrali sve prilike. Sjetimo se natezanja oko naftovoda – koji već imamo, ali ga nismo valorizirali u megapravcima. Potom plinovoda od Rusije, koji smo ignorirali, pa do LNG-terminala u čemu, također brljavimo.
Postoje, također i projekcija prijenosne električne mreže unutar EU.
 Procjenjuje se da će za izgradnju električne mreže biti potrebno 140 milijarda eura i još 70 milijarda za plinsku mrežu (uključujući i infrastrukturu za njegovo skladištenje).
 Za izradu studija izvodivosti i projekte na razdoblje od 2008. do 2013. godine, Europska unija je osigurala 155 miljuna eura, dok je u realizaciju projekata investirala 3,85 milijarda eura.

POPIS KORIDORA

Koridor I (sjever – jug):
Helsinki – Tallin – Riga – Kauna – Warsaw sa sastavnicama:
a) cestovna veza Via Baltica: Tallin – Riga – Warsaw (445 km dužine)
b) željeznička veza Rail Baltica: Tallin – Riga – Warsaw (550 km dužine)
c) cestovna i željeznička veza: Riga – Kaliningrad – Gdansk
Koridor II (istok – zapad), 1830 km dužine:
Cestovna i željeznička veza Berlin – Warsaw – Moscow – Nizhny – Novgorod
Koridor III, 1640 km dužine:
Cestovna i željeznička veza Dresden – Wroclaw – L’viv – Kiev
Koridor IV, 3258 km ukupne dužine:
Cestovna i željeznička veza Dresden – Prague – Vienna – Bratislava – Budapest – Uzgorod – L’viv
Grana: Nuremberg, Bucarest – Constanta & Sofia – Thessaloniki / Istanbul
Koridor V (istok – zapad), 1600 km dužine:
Cestovna i željeznička veza Venice – Trieste – Koper – Ljubljana – Budapest – Uzgorod – L’viv
a) Bratislava – Žilina – Košice – Uzhgorod – L’viv
b) cestovna veza Rijeka – Zagreb – Čakovec
b) željeznička veza Rijeka – Zagreb – Koprivnica – Dombovar
c) Ploče – Mostar – Sarajevo – Osijek – Budapest
Koridor VI (sjeverozapad – jugoistok), 1800 km dužine:
Cestovna i željeznička veza Gdansk – Grudziadz / Warsaw – Katowice – Žilina; grana za Brno
Koridor VII, 2300 km dužine:
Dunavski plovni put sa sastavnicama:
a) dunavski unutarnji plovni put
b) kanal Crno more – Dunav
c) dunavske grane Kilia i Sulina
d) kanal Dunav – Sava
e) kanal Dunav – Thissa
f) relevantna lučka infrastruktura smještena na unutarnjim plovnim putovima
Koridor VIII, 1300 km dužine:
Cestovna i željeznička veza Bari i Brindisi – Durres i Vlore – Tirana – Skopje – Sofia – Varna i Burgas
a) Cafasan – Kaphstice / Kristallopigi
b) cestovna veza Sofia – Pleven – Byala i željeznička do Gorna Orahovica
c) Burgas – Svilengrad – Ormenion
Koridor IX, 6500 km ukupne dužine:
Cestovna i željeznička veza Helsinki – St. Petersburg – Pskov / Moskow – Kiev – Ljubasevka – Chisinau – Bucarest – Dimitrovgrad – Alexandroupolis
a) Helsinki – St. Petersburg – Moscow
b) Kaliningrad – Kiev
c) Kaliningrad – Vilnius – Minsk
Koridor X, 2360 km ukupne dužine:
Cestovna i željeznička veza Salzburg – Ljubljana – Zagreb – Beograd – Niš – Skopje – Veles – Thessaloniki
a) Graz – Maribor – Zagreb
b) Budapest – Novi Sad – Beograd
c) Niš – Sofia – Dimitrovgrad – Istanbul
d) Veles – Prilep – Bitola – Frolina – Igoumenitsa

Povijest Pan – Europskih koridora

Pan-Europski prometni koridori su definirani prometni pravci u srednjoj i istočnoj Europi koji svojom važnošću traže investiranje u idućih 10 – 15 godina. Ti koridori definirani su na tri Pan-Europske prometne konferencije, održane na razini ministara prometa.
Prva takva konferencija bila je u Pragu 1991., nedugo nakon pada Berlinskog zida. Na njoj nije bilo moguće donijeti detaljnije zaključke zbog relativno burnih političkih promjena u istočnoj i centralnoj Europi. Razvijena je samo koncepcija za buduće dogovore. Devet transportnih koridora definirano je na drugoj konferenciji na Kreti 1994., dok je deseti koridor definiran na trećoj konferenciji u Helsinkiju 1997. godine.

Plan Europske komisije

Europska komisija je 19. listopada 2011. usvojila plan težak 50 milijarda eura za investicije u unapređenje ključnih infrastrukturnih prometnih pravaca. Time se želi stvoriti radna mjesta i osnažiti europsku konkurentnost. “Connecting Europe Facility” financirat će nedostajuće spojeve u prometu, energetici i elektroničkoj infrastrukturi.
Predložit će se niz mehanizama za uključivanje privatnog sektora u ove poslove.
Pilot period počinje već 2012. godine
Predsjednik José Manuel Barroso kazao je tada: “The Connecting Europe Facility je idealan primjer ‘dodane vrijednosti’ koju EU može pružiti. Ovim ćemo spojiti i povezati prometne, cjevovodne, energetske i elektroničke kanale koji inače ne bi bili povezani.
Connecting Europe: Promet
Investirat će se 31.7 milijarda eura u prometnu infrastrukturu za otklanjanje crnih točaka i gradnju nedostajućih poveznica. Od toga je 10 milijarda za kohezijske fondove za zemlje koje spadaju u korisnice tog izvora (Hrvatska, na žalost, zbog nerazvijenosti spada) te ostatak za sve članice.
Naglasak će biti na oblicima prometa s manjim onečišćenjem – što je važno napomenuti zbog, recimo, prednosti prometa elektrificiranim željeznicama u odnosu na autoceste.
Komisija misli stvoriti potrebne prekogranične koridore koji će, inače nacionalne mreže povezati u europske, a za to će do 2020. utrošiti 500 milijarda eura potrebnih za Europsku mrežu, od čega 250 milijarda za otklanjanje uskih grla i povezivanje odnosno građenje nedostajućih spojeva.

Hrvatska i prometne politike

Hrvatska je počevši od rata i poraća usvojila izrazito aktivnu cestovnu politiku i izgradila impresivan sustav autocesta kroz više različito sastavljenih Vlada. Svaki hrvatski kraj svjedoči koristi od te politike, a mi u Zadru svakako spadamo u takve.
Hrvatska je iz vremena Jugoslavije, naslijedila mrežu zračnih luka, na koju se ovdje posebno ne osvrćemo, koja zadovoljava veličinu i potrebe zemlje, a svakako prioritetan posao predstoji s izgradnjom novog terminala u Zračnoj luci Zagreb-Pleso.
Hrvatska već dulje razdoblje ima, na žalost, nedovoljne uspjehe kada je u pitanju lučki promet. No postoji vrlo aktivna politika provođena kroz Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture u izgradnji lučkih potencijala od projekta Rijeka GateWay do dubrovačke luke za kruzere u Gružu, investicija u Split, Šibenik, vrlo izraženog razvoja Ploča te i Zadar s projektom Nova luka Gaženica spada u vrlo značajan projekt na tom putu. Problem koji bi ulazak u EU trebao rješavati je korištenje lučkih kapaciteta. Znamo da je do nas niz zemalja bez morskih luka do kojih najbliži put ide iz hrvatskih luka – BiH kao nečlanica, odnosno Mađarska, Austrija, Češka, Slovačka, pa i područja poput Bavarske, Baden – Wurtenberga…
Potpuni hrvatski neuspjeh u uvrštenje u ključne naftovodne i plinovodne pravce koji obuhvaćaju i ignoniranje zahtjeva Rusije s kojom EU izgrađuje niz koridora.
Katastrofalno loše stanje imamo kada je u pitanju željeznički promet. Prioriteti – koridor X, kao međunarodni i Lička pruga, kao nacionalni – nisu riješeni na odgovarajućoj razini. Brzina željeznica je nerijetko i ispod 50 km na sat. Unska pruga – prije rata elektrificirana kojom je išlo 90 posto teretnog prometa ne obnavlja se i ne stavlja u funkciju dogovorno s BiH. Prioritet nacionalne mreže (na Hrvatskom saboru prvi put istaknut prije oko 170 godina) veza Rijeke i Dunava (Vukovara) predstavlja noćnu moru. Desetljećima istican prioritet izgradnje “nizinske” pruge Rijeka – Zagreb – Botovo – Budimpešta za sada je plan. Bez željezničke veze nema razvoja intermodalnog prometa. Hrvatska je prezadužujući se onemogućila financiranje željeznice na način kako je to učinjeno s autocestama, ali je korištenje EU sredstava ili – koncesioniranje način rješenja.